Kanał Rss
Content
Pół metra od katastrofy
11 marca 2015

W połowie stanu wojennego TVP pokazywała serial kryminalny osadzony w realiach Wolnego Miasta Gdańska pt. „Na kłopoty Bednarski”, opowiadający o życiu prywatnego detektywa, Polaka, który co i rusz w swojej pracy „potykał się” o służby specjalne III Rzeszy. 

Dziś po latach, ilekroć czytam o pomysłach budowy metra we Wrocławiu, nieodparcie jawi mi się postać głównego bohatera, szamocącego się z przerastającą go rzeczywistością. Mam ciągle wrażenie, że wrocławskie metro również „szamoce się” z przerastającymi wyobraźnię współczesnych okolicznościami. I widzę to dwojako. Po pierwsze, „problem metra” postrzegam jako klasyczny przykład ciągle gonionego „króliczka”, a po drugie – jako coś, co na swojej drodze ciągle „potyka się”… Tym czymś, o co koncepcja wrocławskiego metra „potyka się”, jest (moim zdaniem) olbrzymi węzeł kolejowy, będący spuścizną po naszych poprzednikach. Na marginesie warto dodać, że budowali go i konfigurowali go pod potrzeby państwa pruskiego.

Przechodząc do meritum: na początku należy odpowiedzieć sobie na pytanie czym tytułowe metro różni się od innych środków transportu zbiorowego. Otóż funkcjonują dwie definicje. Według pierwszej jest to system, który łączą w sobie elementy prawdziwego metra, premetra, szybkiego tramwaju i kolei miejskiej, według drugiej zaś – stanowi je system kolei miejskiej spełniający wszystkie kryteria, aby nosić oficjalną nazwę metra, jednak nie jest tak nazywany (za wikipedią).

Z klasycznym typem metra (z niezależnym szlakiem, wysokimi peronami i składami samobieżnymi czerpiącymi zasilanie z trzeciej szyny) mamy do czynienia w Berlinie (z 15 linii Stadt-Schnell-Bahn (S-Bahn), większość z nich wyjeżdża poza granice miasta). Linie rozmieszczone są w trzech grupach: linie wschód-zachód (przebiegające na centralnym odcinku przez kolej wiaduktową), linie północ-południe (na centralnym odcinku w tunelu) i linie okólne.

Drugą generację metra (z częściowo niezależnym szlakiem i systemem elektrycznym kompatybilnym z pozostałą niemiecką siecią kolejową) spotykamy się m. in. w Stuttgarcie, w którym linie kolejowe obsługiwane przez Deutsche Bahn zbiegają się (bądź przejeżdżają) przez główny dworzec kolejowy.

Trzeci system to pociągi regionalne kursujące z dużą częstotliwością, z krótkimi składami ciągniętymi przez lokomotywę, wagony spalinowe lub regionalne składy elektryczne. Taki system funkcjonuje m. in. w Dreźnie. I on również obsługiwany jest przez Deutsche Bahn.

Powyższy wstęp niezbędny był do tego, aby odpowiedzieć sobie na pytanie o najwłaściwszym model metra dla Wrocławia. Na wstępie należy zauważyć, że w przeciwieństwie do naszego zachodniego sąsiada, gdzie główną siłą sprawczą było i nadal pozostaje państwo działające za pośrednictwem kolei niemieckich, w Polsce po 1989 roku uczyniono wszystko, aby takiego „pośrednika” doprowadzić na skraj bankructwa. Dziwić może jedynie postępowanie samorządowców, którzy nie potrafili samodzielnie sformułować postulatów, które przełożone na język ustaw i rozporządzeń, umożliwiłyby w sposób racjonalny wykorzystywać istniejącą infrastrukturę dla potrzeb komunikacji zbiorowej.

Nawet w sytuacjach oczywistych i bezproblemowych służ- by samorządowe odpuszczały temat. Przytoczmy choćby znany mi skądinąd fakt, że podczas modernizacji południowej obwodnicy towarowej nowe torowiska ulokowano w sposób uniemożliwiający położenie obok nowej pary torów – na marginesie dodam jedynie, że taka kolejna para torów od lat była przewidywana! Wracając zaś do pytania o model, równie ważne jest etapowe dochodzenie do wersji docelowej poprzez przystosowywanie istniejącej infrastruktury dla potrzeb komunikacji zbiorowej w ścisłym powiązaniu z przemodelowaniem sieci, zarówno tramwajowej jak i autobusowej w taki sposób, aby istniejące dworce kolejowe – przyszłe przystanki metra – stały się docelowo sprawnie funkcjonującymi węzłami przesiadkowymi.

Wydaje się, że najwłaściwszym modelem dla Wrocławia byłby model „drezdeński” (a więc bazujący na kolei regionalnej) wzbogacony o okólnicę nawiązującą do modelu „stuttgarckiego” (a więc z częściowo niezależnym szlakiem i systemem elektrycznym kompatybilnym z pozostałą niemiecką siecią kolejową). W modelu takim, przy 10 wlotowych trasach kolejowych teoretycznie moglibyśmy mieć 5 linii „drezdeńskich” (w praktyce byłoby to 7 linii przejeżdżających bądź kończących się na obecnym Dworcu Głównym PKP) oraz dodatkowo obwodnicę, której północny, zachodni i południowy stanowiłyby obecne linie „nasypowe”, poprowadzoną po jej wewnętrznej stronie. Brakujący fragment wschodni mógłby przebiegać w poziomie terenu przedłużeniem ul. Małachowskiego, ul. Na Niskich Łąkach, południowym mostem na Wielką Wyspę, dalej rezerwą terenową pod dawną obwodnicę, ul. Paderewskiego, nowym mostem północnym WW i zostać wpięty w istniejący Dworzec Wrocław-Kowale. Po obwodnicy winny poruszać się pojazdy specjalnie dla niej skonstruowane, o które w mieście szczycącym się Politechniką, na której konstruuje się pojazdy marsjańskie, zapewne nie będzie trudno. Pojazdy te powinny być lekkie, nieduże, a ich największym walorem winna być częstotliwość. Ze względów bezpieczeństwa, na odcinku wschodnim winny korzystać z napędu akumulatorowego.

Martwię się tym, że pisząc ten artykuł, zasmucam wielu miłośników drążenia tuneli w bagnie, błocie lub co najmniej w płynnych piaskach… Ku głębszej refleksji przypominam, że Warszawa do dzisiaj nie poradziła sobie z jakąś niewielką kurzawką… I przypominam, że oni tam mają tylko jedną rzekę!

SłabyŚredniDobryBardzo dobrySuper! (Oddanych głosów: 1 , Średnia: 5.00 na 5.00)
Loading ... Loading ...

Polecane artykuły
Reklama
Newsletter
Chcesz być na bieżąco?

Tagi
E-prenumeratę wysyłamy z:
Zobacz poprzedni artykuł